篇一：山区四级公路改扩建工程可研第十三章工程风险分析
沿黄公路桑树坪至石家河段
工程可行性研究报告
目
录
第一章
概述…………………………………………………………11.1历史背景和任务依据………………………………………11.2研究范围及主要内容………………………………………21.3研究的主要结论……………………………………………41.4问题与建议…………………………………………………1第二章
交通运输网简况及问题……………………………………122.1区域运输网现状及存在问题………………………………122.22.3拟建工程在公路网中的地位………………………………15现有公路技术状况及适应程度分析………………………16第三章
社会经济与交通量发展预测………………………………183.13.23.33.4第四章
4.14.2第五章
5.15.25.35.45.5第六章
6.16.2第七章
工程所在区域经济特征……………………………………1经济发展与交通量关系……………………………………21社会经济发展预测…………………………………………23交通量规则…………………………………………………25公路建设规模与标准………………………………………30建设规模……………………………………………………30建设标准……………………………………………………3建设条件与方案选择………………………………………32沿线自然地理条件…………………………………………32筑路材料和运输条件………………………………………35社会环境分析………………………………………………36路线走向和方案比选………………………………………3工程对环境的影响及环境保护措施………………………42工程简况、投资估算与资金筹措…………………………46工程简况（推荐方案）……………………………………46投资估算及资金筹措………………………………………5实施方案和建设安排………………………………………537.17.27.3施工条件和特点分析………………………………………53实施方案……………………………………………………54工期安排……………………………………………………54第八章
国民经济评价………………………………………………568.1评价依据……………………………………………………568.2国民经济评价………………………………………………56第九章
问题与建议…………………………………………………7概
述
1.1历史背景和任务依据
1.1.1历史背景
沿黄公路桑树坪至石家河段位于陕西省渭南地区东北部的韩城市境内，为韩城市连接延安市宜川县的便捷公路，也是陕西省旅游环线中的重要组成部分。该线南起韩城市桑树坪镇胡岑村下，向北至石家河后进入宜川县境，途中在枣庄乡任家岭与乡韩公路（山西
乡宁至韩城公路）相交，是韩城、陕北、山西西部相互联系的一条重要通道，因此沿黄公路桑树坪至石家河段的改造，对于促进陕西省旅游事业和韩城市经济的发展以及加强韩城市与陕北、山西西部的交流具有重要的作用。
沿黄公路桑树坪至石家河段于1968年基本建成通车，为等外公路，系砂石路面和部分土路。1985年后，对沿黄公路桑树坪至石家河段进行了多次拓宽修整改造，其中部分路段铺筑了沥青碎石路面，其余仍为砂石路面。现全线路基宽度为5~7.5M，该路目前的平纵线行指标较差，多处路段出现急弯陡坡，不能满足山岭重丘区三级公路的标准，且路面损坏十分严重，行驶速度低，通行能力较差。
近年来，随着国家经济建设投资重心的西移，韩城市能源、重化工基地及相关工业建设和旅游资源的开发步伐得到了进一步加快，区域交通运输需求日渐突出。同时，与沿黄公路相交的公路-108国道韩城段相继得到改造和乡韩公路黄河大桥建成通车以及陕西省旅游环线中的其它路段已经建成或即将建设成高等公路。等级低、路况差的沿黄公路将成为其中的瓶颈路段，已极不适应韩城市交通和经济发展以及陕西省旅游事业发展的需要，特别是近期在省计委和交通厅的支持下，已将沿黄公路108国道至桑树坪段按山岭重丘三级公路进行了改造，下余此段改造已迫在眉睫。
1.1.2任务依据
（1）
韩城市国民经济和发展第十个五年计划及2010年远景目
标纲要。
（2）
韩城市农村公路发展“十五”计划和2015年发展规划。
随着国家西部大开发战略的实施，韩城市将按照“基础先行”的指导思想，把交通放在优先发展的重要地位。“十五”期间，韩城市将贯彻“严格标准，提高质量，完善配套，上裆升级，拓展深度，沟通循环，搭起骨架，形成网络”的基本思路，统筹规划，分步实施，使韩城公路形成以国道为中心，干支结合，布局合理，设施配套，快速便捷、安全畅通的公路网络体系。作为韩城市主要市乡公路和陕西省旅游环线中的重要路段，沿黄公路桑树坪至石家河段的改造将处于优先地位。2000年9月，陕西省韩城市交通局委托西安公路研究所对沿黄公路桑树坪至石家河段改造工程可行性研究工作。我所根据交通部1988年６月颁布的《公路建设工程可行性研究报告编制方法》的要求开展各工作，于2000年10月20日编制完沿黄公路桑树坪至石家河段工程可行性研究报告。
1.2研究范围及主要内容
在可行性研究中，依据国家纪委、建设部“建设工程经济评价方法与参数”，参照交通部《水运、公路建设工程可行性研究报告编制办法》规定的工程可行性深度及要求，通过对工程影响区域的社会经济现状及规划、城乡建设规划、交通运输网发展规划、交通量现状及发展趋势、建设环境影响等方面的深入调查和分析论证、实施可能性等方面取得了综合研究结论，为建设工程的决策提供了科学依据。本工程主要研究内容如下：
1.2.1工程影响区域内社会经济发展现状及规划
在这项研究中，主要搜集了工程影响区域内国民经济指标、发展规划、产业结构等资料；分析了国民经济的发展对公路交通运输的要求。
1.2.2交通现状及适应性分析
在该工程研究中，调查了区域公路、铁路、航空及水运客货运输量和大宗物资的流量、流向；沿黄公路桑树坪至石家河段现有公路的技术状况、适应程度进行了调查分析，对拟建公路的路线、桥涵等方案进行了调查，根据技术的可行性和经济上的合理性原则，提出了推荐方案，并对全线的地质情况、筑路材料等进行了重点勘测调查。
1.2.3交通调查及交通量分析预测
在该工程研究中，搜集了影响区域内现有公路历年交通量观测资料，根据搜集的资料和数据，对交通量进行了分析和预测。
1.2.4国民经济评价及财务评价
在掌握了工程影响区域内的经济发展，社会发展、城乡建设规划交通运输和交通量等大量资料数据的基础上，对工程建设的必要性和建设规模进行了综合论证。对推荐方案估算了工程投资，作出国民经济评价。
1.2.5环境影响评估
1.3研究的主要结论
1.3.1建设理由
（1）
修建本工程是交通运输发展、改善路网结构的需要
韩城地势西北高，东南低。东南部为黄土台塬和居水下游川道和黄河滩地，交通比较发达，公路网比较完善，但西北部为深山高岭或浅山丘陵区，地形复杂，公路交通发展滞后。本工程位于韩城市北部，路线相继设线于黄土丘陵区和深山岭区，为韩城北部山区唯一的出口通道和跨境公路，是韩城煤炭和山西乡宁优良原煤的重要运输通道，也是韩城通往宜川壶口瀑布的便捷公路。该路线虽经多次改造，但由于受地形条件和经济条件的限制，仍有不少路段弯急坡陡，视距不良，曲线连接性及过度性也很差；路面状况不良，桥涵配套差，无抗洪设施，晴通雨阻，交通中断时有发生，已不能满足交通运输需求，成为区域经济发展的制约因素。因此，对该公路进行全面的技术改造，可以提高该路段的通行能力，缓解该路段和国道108部分路段的交通压力，从而满足交通运输发展的需求，完善城市乃至陕西东部的公路网结构。
（2）
修建本工程是促进和带动陕西旅游业的发展需求。
韩城是中国历史文化名城，是司马迁的故乡，有丰富的人文旅游资源（如司马迁祠墓、战国魏长城、民居瑰宝党家村）和闻名遐迩的龙门黄河景观，开发前景十分优越。同时，本工程是韩城通往宜川著名景点壶口和革命圣地延安的必经之路，该工程建设后，就可行成西安——临潼——华山——韩城司马迁祠——壶口瀑布——延安——黄陵——西安的陕西北线旅游环线，推动和促进陕西关中东北部旅游资源的开发具有促进作用。
（3）
修建本工程是加快区域矿产资源开发和促进能源重化工基地建设的需求。
工程影响区内矿产资源丰富，多蕴藏在路线所在区域的浅山区，开发条件好，主要矿藏有：煤、铜、铁、铝土矿、大理石、石灰石及高岭土等，其中煤的储量丰富，矿区面积约1134.5平方公里，占国土面积的70%，探明储量27.74亿吨。丰富的，煤碳储量，使韩城成为国家和陕西省重点开发的煤炭、电力、重化工基地之一，现有五各大型统配煤矿和韩城发电厂，国家重点工程韩城第二发电厂也在加紧建设，与能源工业相关的煤化工、煤焦油生产也在蓬勃发展。这些煤资源开发和能源重化工基地的建设势必要求建立一个与之相适应的安全、快速、畅通的公路网络。因此，该工程的建设对改善投资环境，加快区域矿产资源开发和促进重化工基地的建设具有十分重要的作用。
（4）
修建本工程是促进沿线经济发展和扶贫工作的需要。
工程所经区域位于黄土丘陵和山岭区，由于自然环境和历史等原因，经济长期处于半封闭的落后状态，发展缓慢，沿线的三个乡镇均为韩城市贫困乡镇。目前，该区域内农民人均纯收入和城镇居民生活费收入低于全国、全省平均水平。与此相反，工程所在区域资源和物产丰富，除了上述丰富的矿产资源外，还盛产优质的花椒、核桃、苹果等农特产品，生活贫困和资源富集形成了强烈反差。因此，该工程的改造，对加速区域农特产品的开发和发展特色农业，使沿线地区人民脱贫致富，加速区域商品流通，开发区域内
矿产资源和促进乡镇、村办工业发展具有非常重要的作用。
（5）
本工程的修建是促进沿线区域对外开放和发挥优越区位优势的需要。
交通的不便利，造成了工程所在区域经济的相对封闭落后，影响了与外界的横向联系与交流，使工程所在区域比较优越的区位潜力难以充分发挥。本工程的改造建设，将使韩城市与陕北、山西西部联系更加便捷，增强了相互之间在政治、经济、文化和生活等方面的横向联系和交流，给工程所在区域调整经济结构、健全市场体系和扩大对外开放奠定了良好基础。交通环境的改善，对外开放的加快，矿产资源的可持续开发利用和“山川秀美”工程的实践，在促进本地工、农业、第三产业发展的同时，将有利的吸引国内外的资金、技术和人才，从而进一步促进本地工业化和城市化的进程，更加有效发挥省际边贸城市的功能。
（6）
修建本工程是加快社会经济发展的需要。
随着改革开放的不断深入，我国东西部经济发展的差距逐渐拉大，西部地区社会经济发展的相对滞后，不利于我国规划的社会进步目标的实现，不利于安可定团结的政治局面。为此，党中央作出了实施西部大开发的战略决策，以加快西部建设步伐。国家经济建设的投资重心逐步西移，优先在中西部地区特别是资源富集区安排资源开发和基础设施建设，改善中西部地区的投资环境，同时出台多项优惠政策，以鼓励和吸引国内外的资金和技术，这为韩城市经济建设的发展提供了难得的机遇。
公路基础建设是保障国民几经济快速发展的基础，对促进国土开发，吸纳劳动力，带动相关产业发展，建立统一有序的市场济济环境，拉动区域经济快速增长具有明显的作用。因此修建该工程对改善韩城市的交通条件，促进沿线产业结构调整，加速资源合理开发，把资源转化产业优势和产业竞争优势，带动区域经济快速增长十分必要。
1.3.2交通量发展预测
根据掌握的历史年交通量资料和区域社会经济发展预测，采用多种预测模式，综合分析确定不同区域内路段交通量的预测模型，依据交通部关于工程可行性研究工作深度的要求，对推荐方案进行了交通量预测，预测结果如表1-1（折算成中型载重车）：
表1-1沿黄公路桑树坪至石家河段交通量预测表（单位：辆/日）
预
测
期
路
段
桑树坪—任家岭
任家岭—石家河
20051377720201019431013201526071357202034321771.3.3建设规模与技术标准
（1）
技术标准
根据工程所经区域社会经济发展预测和交通量预测结果，结合拟建公路在区域公路网中作用，考虑沿线地形、地质条件和使用要求，按照交通部1998年1月颁布的《公路工程技术标准》，沿黄公路桑树坪至石家河段建议按山岭重丘区三级公路标准进行修建。其
主要技术指标如表1-2。
表1-2沿黄公路桑树坪至石家河段
项
目
公路等级
计算行车速度（公里/小时）
路基宽度（M）
行车道宽（M）
平曲线最小半径（M）
回头曲线最小半径（M）
停车视距（M）
最大纵坡（%）
桥涵设计荷载
技
术
指
标
三级公路
307.56.03020308汽—20，挂—100（2）
建设规模
沿黄公路桑树坪至石家河段修建里程39.803公里。主要工程数量见表1-3。
表1-3沿黄公路桑树坪至石家河段主要工程数量表
序号
123456789项
目
路线长度
路基土石方
防护与排水工程
路面
大、中桥
涵洞
平面交叉
占地
拆迁建筑物
单
位
公里
立方M延M/座
道
处
亩
平方M数
量
39.8031309132/15021209554备
注
计价方
不包括原有道路占地
千立方M499.444千平方M298.5221.3.4路线走向及主要控制点
沿黄公路桑树坪至石家河段路线起点在韩城市桑树坪镇
K10+000处，通过韩局二院上至赵家山，经过石榴头、枣庄后，在K32+900左右路线翻越独泉林场所在山峰（海拔1205m，为本工程最高处），经过回头展线后下至独泉乡，从K40+100至K42+900路线沿院河布设；然后，通过回头展线上至柳村店进入宜川境内，再通过展线下山，跨越川河后，抵达终点石家河，与沿黄公路石家河至宜川段相接。路线全长39.803公里。
1.3.5投资估算与工期安排
工程投资估算依据国家颁布的有关规定编制，外购材料价格采用市场价格并加运至工地的运杂费为预算价。地方材料单价按调查得到的出厂价格加运杂费的价格计算。
推荐方案投资估算为3824.3593万元，平均每公里99.60822万元。主要材料用量：钢材199.00吨；木材174立方M；水泥3494吨；石油沥青1896.00吨；劳动力233721工日。
本工程可采用分段实施改建，第一段由桑树坪至任家岭村乡韩公路平交处，第二段任家岭村乡韩公路平交处至石家河段，建设期2年。
1.3.6工程经济评价
（1）
国民经济评价
本工程经济评价以国家纪委、建设部及交通部颁发的有关文件为依据，有时还吸收了世界银行对经济评价的升一些要求。本工程建设期两年，评价期16年。社会折现率12%，残值取工程建设投资的50%，以负值计入费用，评价结果为：
内部收益率（EIRR）；15.44%效益成本比（EBCR）；1.2729净现值（ENPV）；2166.00经济动态回收期（EN）；13.90经济评价结果表明，各项评价指标均满足评价判据的要求，EIRR＞12%，本工程具有一定的经济效益。
（2）
敏感性分析
工程敏感性分析指标见表1-4。
表1-4经济内部收益率敏感性分析表
成本变动效益变动
效益不变
效益-50%效益-10%成本不变
15.44%14.66%13.88%成本+5%14.70%13.95%13.18%成本+10%14.02%12.68%12.54%国民经济内部收益率敏感性分析表明，即使在成本增加10%，同时效益降低10%的情况下，其内部收益率为12.54%，大于社会折现率12%，说明本工程具有一定的抗风险能力。
1.4问题与建议
（1）
沿黄公路桑树坪至石家河段是陕西旅游环线的重要组成部分，也是连接韩城、陕北、山西西部的重要通道，该段公路的改建提高，将为相关地区的交通运输提供方便，推动当地旅游事业的发展，其经济效益和社会效益是显而易见的。本工程建设立项后，应加快建设，缩短工期。同时本工程所经地区为山岭重丘区，改造任务艰巨。可喜的是群众和政府建设积极性很高，准备在土地占用、拆迁等方面给予无偿谐调，以利用本工程的早日实施。
起点至桑树坪镇段是大型煤矿桑树坪煤矿的主要运输通道，在工程改建施工中，建议不中断或少中断该段公路的交通，故在具体勘测设计及施工组织安排时，予以重视，合理安排。
第二章交通运输网简况及问题
2.1区域运输网现状及存在问题
2.1.1综合运输网现状
韩城市是中国历史文化名城。地处渭南市的东北隅，黄河之西，乔山之南，自古以来山河隔阻，交通不便。“韩城奥壤”，“秦塞雄都”，激发了多少代的志士仁人为发展交通事业而不懈奋斗。早在商周时期，贯通陕西岐山至山西平陆的周塬古道即从韩城通过。明代的递铺驿道和同州至榆林的陕西东路饷道己成为沟通黄河沿岸南北交通的主干道。清代，黄河航运可东渡山西、南通渭河，上溯长安、户县之西。到上世纪三、四十年代，始修西禹、韩宜公路，始通汽车。中华人民共和国成立以后，特别是改革开放以来，随着韩城煤炭、电力、钢铁、建材等工业的崛起，交通事业迅猛发展。七、八十年代，完成了西禹公路的三级路改造。1970年西韩铁路建成通车。九十年代，按照渭南市二级公路网改造工程规划，韩城在首开全省“自筹资金、自行设计、改造国道”之先河的基础上，抓住“贷款修路，收费还袋”的机遇，率先完成了境内标准化二级公路改造工程。地方道路建设也突飞猛进，日新月异。目前，境内四通八达的公路、铁路网，贯通晋北，西北，西南的侯西铁路，与北京至昆明的108国道珠联璧合，已成为韩城走出“秦塞”通往全国，走向世界的交通大动脉，为经济发展和对外开放注入了新的生机和活力。
（1）
铁路
干线
侯西铁路自山西省南同蒲铁路上的侯马站，向西南，沿
汾河行至禹门口，跨越黄河大桥入陕西省韩城市再西南行，经合阳、大荔、蒲城与咸铜线上的闫良车站接轨，经咸阳东向西安。韩城至闫良209.5公里。韩城境内61.8公里，属国家干线。
专线
马沟渠煤矿线自韩城火车站侯西线105K+738处接轨向西北而行，全长4.76公里；燎原煤矿线全长6.8公里；韩电线自韩城火车站接轨行出，与侯西线并行2公里后，沿居水河左岸山坡，向西北方向而上，经象山煤矿斜井进入韩城发电厂，全长6.634公里。此外，还有下峪口煤矿线，全长2.386公里；下桑线沿黄河西岸龙门山边，至桑树坪煤矿，全长12.76公里；韩城铁厂线，全长1.64公里；韩城焦化厂线，全长2.34公里。
（2）
水运
随着陆路交通的发展，货物运输弃水走陆日愈剧增，水运比重逐年下降，航道运输时断时续。目前仅有站菠萝至禹门口航道。韩城市各运输方式历年旅客、货物运输量见表2-1。
表1-2韩城市各种运输方式历年旅客、货物运输量表
年
份
1990项
目
合计
铁路
公路
合计
客运量（万人）
227.25896452964653593750货运量（万吨）
277.9015123899463865608931995铁路
公路
合计
19971998铁路
公路
合计
铁路
公路
59691528365（3）
公路
韩城市2000年公路里程及技术状况见表2-2。
表2-2韩城市1998年公路里程及技术状况表
国家干省级干县公路
乡公路
线
公路总里程（公里）
高级路面里程（公里）
次高级路面里程（公里）
晴雨通车里程（公里）
62.562.562.52020线
34.497.391.697.3233538.3专
用公
路
15.9515.95合计
248.45202.8225.05区域内公路运输网由国道、省道、县乡道路和专用公路组成。
韩城市现有108国道一条横跨南北，全长62.5公里。其中二级公路标准54公里。二级公路路基宽12.0M，为沥青路面。
现有省道一条，韩洛线，从金城起点，途经象山矿，韩城电厂，板桥乡，薛峰乡至上井峰与黄龙白马滩相接，全长34.4公里。为不足三级标准的山区道路。沥青路面里程34.4公里。
现有市道三条。其中：（1）韩宜北线45.7公里，等外路标准油路40公里，砂石路5.7公里，途经桑树坪、枣庄乡、独泉乡至宜川交界。（2）韩雷线：37.6公里，四级标准，油路37.6公里，由桑树坪起点，途经王峰乡、林源乡到达雷寺庄。（3）韩龙线：14公里，全部油路面，其中二级8公里，三级6公里，从新城起途经
苏东、昝村终到大池埝镇。
现有乡道三条。其中：（1）韩合线：位于市南端，从108国道吕庄坡下开始，途经芝阳、乔子玄至四一站与合阳界相接，境内全长21.3公里。其中：四级道路标准油路17公里，砂石路4.3公里。（2）韩嵬线：由108国道西少村开始至嵬东乡，全长6公里，系四级标准路面，沥青路面。（3）西盘线：由108国道西庄村口至盘龙乡，全长11公里，四级标准，全部为沥青路面。
韩城70%为山区，全市已实现村村通汽车，不过大部分山区村道技术等级低，仅达勉强通车，晴通雨阻严重，无抗洪能力，砂石路面占乡村道路总里程的35%，大部分仍是土路面。
2.1.2存在问题
境内道路密度低、等级低，公路可靠度低，境内交通设施所能提供的服务还不能满足经济发展的需求，要发展地区经济，路网质量的提高成为关键。
2.2拟建工程在公路网中的地位
韩城市正着力构筑以高速公路为主动脉，国省道为骨架，县乡村道为网络的四通八达的路网体系。拟建工程对于促进韩城北部山区发展，对于晋陕之间省际联系具有重要意义。韩城是国家和陕西重点开发建设的煤炭、电力、重化工基地之一，投资1.3亿，已经动工的韩城第二发电厂是国家重点建设工程。经济的飞速发展要求建立一个与之相适应的安全、快速、畅通的公路网络。拟建工程连接桑树坪等三座大型国有煤矿、72座地方小煤矿、煤炭总储量达
27.74亿吨，这些煤炭的运输都要经过该段公路；该公路所经的两镇三乡，盛产花椒、核桃、苹果等，是农村产品外运外销的主要通道。
拟建工程是贯通陕西旅游环网的重要通道。著名的黄河壶口瀑布位于宜川县壶口乡境内，1988年初国务院确定国家级自然风景名胜区，1991年处国家旅游局评为“中国旅游胜地40佳”。1996年和1999年分别成功地举办了两次黄河飞跃活动而名扬天下。韩城至禹门口间有国家重点文物保护单位普照寺和党家村。普照寺为陕西元代建筑博物馆，现为保存元代建筑数量最大的博物馆之一。党家村是中国北方典型的传统民居村落，被中外专家誉为“民居魂宝”，“人类居住的活化石”，韩城还是世界名人司马迁的故乡，司马迁祠墓乃是国家重点文物保护单位近年来，海内外大批游客蜂拥而至。这里已成为陕西的又一旅游胜地。该路贯通后，将可形成西安——黄陵——延安——壶口——韩城——华山——临潼——西安的陕西北线旅游环路，对促进全省旅游业的发展有着重要的作用。
韩城市毗邻陕北革命老区，长期以来，两地人民在政治、经济、文化、生活等方面有着频繁的交往。该路改建以后，对促进老区发展，繁华两地经济必将起着重要作用。
拟建工程是山西乡宁优质原煤入陕南运的必经之道。1997年冬，我国第一座民营黄河大桥——乡（宁）韩（城）公路大桥，沿黄公路入陕南运，对发展秦晋经济有着重要的意义。
2.3现有公路技术状况及适应程度分析
2.3.1现有公路技术状况
沿黄公路桑树坪至石家河段始于桑树坪镇，途经枣庄乡、独泉乡政府所在地，北上至柳村店与宜川接壤。全长35.71公里。该路1968年基本建成通车，系砂石路面和部分上路面。1985年后，多次修整改造，部分路面铺筑了柏油，现为不足山区四级公路标准，线形指标差，路况差，北边山区路段无抗洪设施，晴通雨阻，交通中断时有发生。
2.3.2适用程度分析
近年来，108国道逐段得到改造提高，交通条件的改善，保证了沿黄公路交通量亦不断增加。根据交通量调查结果，该线年平均日交通亦达到640辆左右，路况差，晴通雨阻的交通状况已不能满足煤炭与农副产品的运输，以及旅游业发展及韩城市经济发展的其它要求。
第三章
社会经济与交通量发展预测
3.1工程所在区域经济特征
3.1.1韩城市社会经济发展状况
（3）
经济发展综述
韩城市位于渭南地区东北部，东与山西省的乡宁、河津万荣县隔黄河相对，南与合阳线毗邻，西北与延安市黄龙、宜川县接壤。土地面积1621平方公里，平原面积占30%，山区占70%，该市扼华北、西北交通咽喉，地理位置优越，资源丰富。
全市气候温和，土壤肥沃，宜于植物生长。生物资源方面：种类繁多，开发潜力大，作物除粮、油、菜、瓜外，还有药材及其他杂类；林地面积大，林木茂盛，林、牧特产丰富，所产“大红袍”花椒驰名中外；野生动植物多，其中金钱豹为国家三级保护动物。矿产资源方面，多蕴藏在浅山区，开采条件好，主要矿藏为：煤、铜、铁、铝土矿、大理石、白云石、石灰石及高岭土等。其中煤的储备丰富，矿区面积约1134.5平方公里，占国土面积的70%以上，探明储量27.74亿吨。在旅游资源方面：韩城是著名的历史文
化名城，现有国家级文物保护单位7处、省市级文物保护单位183处、特别是元代建筑占陕西的90%以上。市郊汉太史司马迁祠墓、战国魏长城、“民居魂宝”党家村和奇珍双绝的龙门风光，都令人赏心悦目，流连往返。在工业经济方面，随着煤炭资源的开发，交通运输条件的改善，目前能源工业已形成规模。全市有统配煤矿五个，其中桑树坪矿年设计能力为300万吨，是国家大型矿井之一；韩城发电厂装机容量40万千瓦，为西北地区第二大火力发电厂。已经国家批准建设的240万千瓦特大型火力发电厂韩城第二发电厂，正在紧锣密鼓、积极筹建。能源工业带动了其他工业的发展，全市中小建材、加工、化工、修理、煤焦等工业企业迅猛发展，非公有制企业遍地林立。
韩城市历年社会经济发展主要指标参见表3-1。各经济指标发展趋势如图3-1所示。
表3-1韩城市历年社会经济发展主要指标
年
份
1990199119921993199419951996199719981999国内生产总值（亿元）
工农业总产值（亿元）
3.904.425.238.2111.1513.8615.3816.516.9716.68----10.2111.5414.1316.8615.4516.0616.6217.8819.52人口（万人）
33.0934.0734.7134.9635.5533.8236.5136.9637.2437.3注：表中国内生产总值工农业、生产总值为90年不变，单位亿元。
图3-1韩城市社会经济发展主要指标发展趋势
从表3-1中可见，韩城市国民经济和社会事业保持了比较快的发展势头，2000年末，全市国民生产总值达到17.60亿元，为1990年的4.51倍，农民人均纯收入达到1708元，居民人均生活费收入达到3655元。
产业结构不断优化，全市一、二、三产业比例由1990年的25：53：22调整为2000年的17：55：28，一个传统农业市正在向产业结构合理、服务功能齐全的现代化城市迈进。农业商品基地建设初具规模，椒、果、菜、畜农业主导产业收入已占到农业总收入的60%以上；工业主导产业形成规模，煤炭、电力、冶金、建材四大支柱产业占到全市工业总产值的80%以上。乡镇企业发展迅猛，乡镇工业总产值占到全市工业总产值的70%，一个多种生产要
素组合、多元化投资办厂、全方位对外开放的新格局正在形成。
——投资环境不断优化。按照“规划为纲，基础先行，集资建设，综合开发”的指导思想，在保护历史文化名城风貌的基础上，加快现代化新型城市的建设，初步形成了16平方公里“三点一线”式的城市格局。加强农业基础设施建设，重点实施了芝水倒虹工程、薛峰、盘河两大水库灌区的渠系配套和田间配套、渭北旱塬二期农业综合开发等工程，大大改善了农业基本条件。交通、邮电事业先后完成了居水桥加宽、108国道市南北段二级公路改造、东闸口立交桥、市客运站等一批重点工程，开通了万门程控电话，110千伏变电站已建成，使“瓶颈”制约因素得到有效缓解，省际边贸城市的功能得到有效发挥，一个传统古朴的小城市已经展示出现代化雏形。
教育事业全面发展，教育质量稳步提高，“两基”教育已经达标，高考成绩连续十年位居全区前茅；科技兴农、科教兴企取得新进展，全市先后有50余项科研和技术推广成果受到地区级以上表彰奖励，有9个产品获各类产品质量评比金、银奖。计划生育、医疗卫生、文化体育、广播电视、文物旅游、社会保险、环境保护等各项事业取得了新的成就。
（4）
韩城市的资源优势
韩城是新兴的能源工业城市，是国务院批准的开放城市，资源丰富、交通便捷，以煤、铁矿、石灰石、高岭土储量最多，韩城市矿产资源储量如表3-2所示。
表3-2韩城市矿产资料储量统计表
资
源
名
称
煤炭
主焦碳
瘦煤
贫煤
无烟煤
煤层气
磁性铁矿
储
量
1.3亿吨
666.5亿吨
2.3亿吨
17.7亿吨
3.43亿吨
2080亿立M3014万吨
资
源
名
称
铝土矿
石灰石
高岭土
大理石
水泥灰碳
地下水
储
量
44万吨
4919万吨
1514万吨
233万方
1948万吨
1.7万吨
韩城花椒全国驰名，形成了拥有3000万株花椒林系，年产量1000万公斤的生产规模，成为全国最大的花椒生产基地。
3.2经济发展与交通量关系
3.2.1历年交通量统计资料
与拟建工程关系密切的公路有二条，分别是国道108和韩宜北线。收集并整理国道108及韩宜北线上交通量观测资料，各测站自1990年以来平均日交通量值如表3-3、表3-4、表3-5所示。
表3-3韩宜北线交通量观测汇总表
年度
19961997199819992000小货中货大货小客大客拖挂拖拉畜力人力自行车
985290车
55车
132车
92车
121115车
233142机
车
车
5240586车
混合交通量
242109140264273112760448714421978577108564124146216521189020018015017015010033012526表3-4国道108上峪口交通量观测汇总表
年度
19901991199219931994199519961997199小货中货大货小客大客拖挂拖拉畜力人力自行车
332436585799767391294335车
31523148335641125316478227362522车
车
车
车
机
车
9104569121车
车
1894224823852075198420781921403混合交通量
61226373754692461030943347311761072746150410859982471356011480770675036710391232113810463215384110401344125314676974783825561569028689513162248254968138853525表3-5国道108芝川交通量观测汇总表
年度
19901991199小货中货大货小客大客拖挂拖拉畜力人力自行车
车
车
车
车
577683车
机
车
556451车
597067车
114134混合交通量
31413399558576162524583695160720785952142932453488432495544523118413219931994199519961997199894211321631026102889918856656206364957718276269752525355545354353197879637131849448334525543242844203921849411901132432979547058847452513237356755261213476543.2.2交通量与经济量关系
经济发展引起交通发生的增加，同时交通设施改善又会促进经济发展，交通量与经济量存在着相关关系。将国道108上两测站历年相应观测交通量以主成分分析法合成韩城市代表交通量并与韩城市历年国民生产总值建立各种模型，经对模型检验值、拟合效果的比较后，认为下列回归方程可作为韩城市交通与经济关系的基本模型：
Y=A*X+B式中：Y—观测站年平均日交通量（辆）
X—国民生产总值
A、B—回归系数
各测站回归系数及相关系数如表3-6所示。
表3-6回归系数表
ABR
回归系数
216.43306.20.9448注：表中的回归结果是对交通量观测异常值调整后得出的。
3.3社会经济发展预测
3.3.1区域经济发展趋势
（4）
韩城市社会经济发展预测
九十年代以来，我国对外开放逐步由沿海向内地推进，以沿海开放为龙头、以沿边开放为呼应、以沿江开放为支撑、以沿桥开放为依托的格局初步形成。
随着对外开放由沿海、沿江、沿边向内地延伸，韩城市对外开放将会进一步扩大。随着经济体制改革的进一步深化，社会主义市场经济体制的逐步建立，有利于韩城市经济发展中深层矛盾和体制障碍的缓解和消除，为经济发展注入新的生机和活力。国家实施的西部大开发战略，有利于逐步缩小东西部地区差距、为韩城市加快优势资源开发。投资环境的逐步改善，国家重点建设工程的上马，以及股份企业的发展，将使韩城市吸引内外资能力增强，融资有较大回旋余地。二十多年以来经济建设取得巨大成就，也为韩城市进一步加快发展奠定了坚实的基础，矿产、旅游资源得天独厚，科技教育实力较强，大中型企业分布较多，使韩城市具有形成新的经济增长点的后发优势。
今后十五年韩城市经济社会发展的战略目标是：在“九五”实现市第二步战略目标的基础上，到2010年建成以农业为基础，以电力、煤炭、冶金、建材工业为主导，商贸、旅游事业比较发达的现代化中等城市。具体目标是：
——在大力调整产业结构和提高经济效益的机车上，到2010年，国民生产总值达到65亿元（按95年价格计算），15年年平均增长10.0%，较95年翻2.3番。工农业总产值达到100亿元，年均增长11.4%。其中工业总产值达到96亿元，年均增长12.0%；农业总产值达到4亿元，年均增长4.0%。
——人民生活从温饱跨过小康，达到富裕水平，生活用品更加丰裕，消费结构趋于合理，居住条件明显改善，文化生活丰富多彩，健康水平进一步提高，社会服务设施更加完善。
——发展教育事业，推动科技进步，改善经济管理，调整产业结构，加强重点建设。为2010年后的经济和社会发展奠定基础。
——建立比较完善的社会主义市场经济新体制。
——社会主义精神文明建设达到新的水平，社会主义民主和法制进一步健全。
结合韩城市“十五”发展规划和2010年远景目标及西部大开发的新形势后，预测其社会经济发展状况如表3-7、图3-2所示。
指
标
年
份
1999200520102020增2001-2010增长2010-2015总人口（万人）
37.3839.841.9346.4310.5‰
10.5‰
国内生产总值（亿元）
16.6832.552.35107.8810%8%
速度
2010-20201‰
7%注：1999年经济指标为现价，预测值为90不变价
图3-2韩城市社会经济发展预测值
3.4交通量规则
3.4.1预测的思路与方法
工程远景预测交通量由趋势型、诱增型和转移交通量三部分组成，趋势型是由于社会经济发展的惯性而导致的道路交通量，诱增型是由于道路建成后使用条件的改善，诱使以前想使用道路而未使用的人们使用该道路而新增的交通量。而转移交通量指由道路条件的改善从其他运输方式上转移而来的交通量，或是由其他公路上转影响区域经济预测
交通与经济相关分析
交通量发展趋势
趋势交通量
诱增交通量
转移交通量
交通量预测结果
移来的交通量。交通量预测的思想是在确定路段现状交通量的基础上先分析社会经济与交通量运输发展之间的关系，再研究交通量发展趋势，最后远推预测交通量，因此本工程的远景交通量预测程序如图3-3所示。
图3-3交通量预测工作步骤
3.4.2现状交通量
为获得本工程路段交通量，我们于2000年9月1日在韩宜线与韩城至乡宁公路交叉口处作了6小时交通量观测，观测结果如表3-8所示，由于观测断面所测交通量不包括沿途煤矿的运煤车，古将观测结果利用式3-1修正得路段现状交通量。
AADTi=Qi*K6*K日*K周+Mi（3-1）
式中：AADT——第I个路段年平均日交通量
Qi——第I个路段做交通量
K6——6小时交通量系数
K日——日不均匀系数
K周——周不均匀系数
Mi——第i个路段运输煤矿车辆数，经调查上峪口-任家岭煤车单向平均日交通量达210辆/日。
表3-8韩宜北线任家岭-宜川界
时
间
8；00-9：009：00-10：0010：00-11：0014：00-15：0015：00-16：0016：00-17：00小货车
4912883大型车
摩拖车
11483712132122221314三轮车（机动）
52514143232自行车
混合交通量
2834362737433.4.3趋势交通量预测
交通与经济相关分析前文已有介绍，在此将韩城市经济预测值代入回归公式得到从经济增长角度考虑韩城市交通量发展趋势。
除相关分析外，也可以对测站的历年交通量进行趋势外推，这是因为事物的发展又沿其过去发展惯性增长的特性，过去的行为不仅影响到现在，还会影响到未来。任何事物的发展都带有一定的延续性，交通量的增长亦是如此，以韩城市代表交通量发展数据值建立三次指数平滑模型如下：
Yt+T=at+btT+ctT2at=3St（1）-3St（1）+St（3）
bt=a/1-a［（6-5a）st（1）-（5-4a）st（2）+（4-3a）st（3）］
ct=a2/2（1-a2）［st（1）—2st（2）+3st（3）］
st（3）=ast（2）+（1-a）st-1（3）
式中：Yt+T时刻t+T的预测值（T是以后的外推时间）
St（t）、St（2）、St（3）——分别为t时刻的第一、二、三次平滑值；
St-1(3)——时刻t-1的三次平滑值；
α——平滑系数，取0.21。
根据任家岭测点数据标定路段交通量后，结合上述预测趋势值可预测未来各路段交通量。
3.4.4诱增交通量及转移交通量
对于诱增交通量，依据国内外工程可行性研究经验，一般为趋势交通量的5%-15%之间，本报告选取趋势交通量10%记入预测结果，趋势交通量由上两种方法平均值确定。
对于转移交通量，鉴于本工程建成后是陕西旅游环线的组成部分，其地位和功能的改变，将会有去延安、壶口的旅游者利用本路段完成其出行，根据宜川旅游发展规划2001年至2005年年均接待游客20万项，2000年到2015年年均接待游客30万人次，转移交通量可按下式考虑。
Q=T/P*S*365式中：Q——转移交通量；
T——预计游客数；
P——客车平均实载率。
3.4.5交通量预测结果
经以上测算可得未来各特征年交通量预测结果如表3-9、图3-4所示。
表3-9交通量预测结果
路段
现状交通量
回归模型
指数平滑
诱增交通量
转移交通量
最终取值
回归模型
指数平滑
诱增交通量
转移交通量
2005119312501223313776106396233201016921766173411943865903884120152309234023250260711811196119502020308730623075034321578156615750桑树坪—任家岭
8848任家岭—石家河
4524最终取值
72010131357177桑树坪—任家岭（图3-4）
任家岭—石家河（图3-4）
第四章
公路建设规模与标准
4.1建设规模
沿黄公路桑树坪至石家河段推荐采用原路线，进行技术改造后，达到三级山岭重丘公路标准，全线主要工程数量见表4-1。
表4-1沿黄公路桑树坪至石家河段主要工程数量表
序号
123456789项
目
路线长度
路基土石方
防护与排水工程
路面
大、中桥
涵洞
平面交叉
占地
拆迁建筑物
单
位
公里
千立方M立方M千平方M延M/座
道
处
亩
平方M数
量
39.803499.44413091298.52232/15021209554备
注
计价方
4.2建设标准
4.2.1公路等级
（1）沿黄公路桑树坪至石家河段是连接韩城、延安宜川和山西乡宁的便捷公路，是陕西旅游环线的重要组成部分，韩城市公路网的骨架，修建该线对振兴韩城经济及拉动相关区域的经济发展至关重要。
（2）韩城地处汾渭地堑与陕北高原交接地带，这里自然资源丰富，名胜古迹遍布，该工程建成后，必将促进自然资源的合理开发和旅游事业的进一步发展。
（3）根据区域社会经济发展与交通运输之间的相关关系，对本工程未来交通量进行的预测结果表明，到2012年（使用期末），起点至任家岭段（K10+000.00～K20+650.00）交通量折合成中型载重车达1943辆/日，任家岭至终点（K22+068～终点）交通量折合成中型载重车为1013辆/日。
按照交通部一九九八年元月颁布的《公路工程技术标准》，结合工程影响的社会经济和交通发展规划，陕西省旅游公路规划以及沿线地形条件，建议该工程按山岭重丘区三级公路标准进行修建。
4.2.2主要技术指标
沿黄公路桑树坪至石家河段主要技术指标如表4-2。
表4-2沿黄公路桑树坪至石家河段主要技术指标表
项
目
公路等级
计算行车速度（公里/小时）
设计交通量（辆/昼夜）
技
术
指
标
三级公路
302209/1150备
注
折合成中型载重车
路基宽度（M）
行车道宽（M）
平曲线极限半径（M）
停车视距（M）
最大纵坡（%）
回头曲线最小半径（M）
桥涵设计荷载
7.56.03030820汽-20级挂车-10第五章
建设条件与方案选择
5.1沿线自然地理条件
5.1.1地形地貌
测区地处关中盆地北缘与陕北黄土高塬的过渡地带，除路线首尾分别处于黄土台塬区和黄龙山余脉的高山山岭区外，其余大部分路段属构造剥蚀低山区，仅河谷地带有零星分布的小片堆积地形。沟谷及其两侧附近基岩大片裸露地表，山腰及山顶皆为广厚的黄土所覆盖。由于第四系以来地壳的不断上升，经受强烈的剥蚀，兼之
受地表水的长期冲刷切割，致使地形支离破碎，沟谷纵横交错，梁卯蜿蜒曲折，山体地形陡峻，沟谷多呈“V”字型。沟底至山顶的比高，大者可达300M以上，一般100-200M，绝对高程以黄河水面最低（378m），桑树坪凿开河440m，最高山峰达1240M。
5.1.2气象与水文条件
该区属大陆性半干旱气候区，降雨量少，蒸发量大是其特征。据当地气象部门统计，年平均相对温度62.4%，年平均降雨量356.8mm，最大积雪量12cm，最大冻土层厚度41cm。区内较大河流凿开河发源于韩城黄龙交界之大岭，全长55km，据桑矿井田地质报告书，该河近百年来最大洪水发生于1869年7月，经测算洪水水位高程459.32—440.77m，1930—1940年洪水水位高程453.51—437.46m。（崖岔及卫家庄断面资料）
该区地下水主要为第四系地层的孔隙、裂隙水及二叠系～三叠系地层的砂页岩中的裂隙水及寒武系奥陶系灰岩中的岩溶水。地下水主要受大气补给，河水补给次之。在河漫滩及一级阶地，地下水受河流补给，水量丰富，水位埋深较小，其他地区地下水较贫乏，埋深也较大。
5.1.3区域构造
测区大地构造复杂，以北东—南西向的山前大断裂（即韩城大断层F1）为界，东南面属渭汾地堑，西北面属鄂尔多斯台向斜的陕北盆缘褶皱区。
在出露的构造中主要有两类：一是压性结构面，以F2上峪口逆
断层为代表；另一是张性结构面。以F1韩城大断层为代表。
F1—韩城正断层，形成于喜山期，构成了汾滑地堑的西界，为本区最大断层，在线路区为黄土掩盖，断层走向N40°—70°E，倾向SE断距大于500M。
F2—上峪口逆断层，形成于燕山期，走向NEE-SWW，倾向SE，倾角60°±，局部小于45°，断距不祥，在线路地段表现为奥陶纪灰岩甚至更老地层逆掩于忆系地层之上。由于受强烈的挤压力，岩层变的异常破碎。
5.1.4地层岩性
1）第四系（Q）：岩层上黄土为主，广泛分布于测区，不整合覆于第三系及一切老岩层之上。
A、下更新统（Q1）三门组：出露于黄河西岸以及深切的沟谷两侧或高阶地下部。主要为黄绿、灰绿等杂色砂质粘土、粉细砂、中粗砂及砂砾互层。
B、中更新统（Q2）：为棕黄色、浅黄色的亚粘土性黄土层（离石黄土），含有钙质结核，夹7-8层棕红色古土壤层，厚度为20-80M，在测区有广泛分布。
C、上更新统（Q3）：为灰黄、浅黄色黄土（马兰黄土），无层理，垂直节理发育，有钙质结核，粉砂质具有大孔隙，属风积黄土，厚度0-15M。
D、全新统（Q4）：为近代冲积、洪积、坡积物，成分为砾石砂、粉砂、亚粘土、粘土等混杂物，一般结果松散，厚0-50M不
等，广布于测区河谷中，构成河漫滩及一级阶地的组成物质。
2）第三系：主要出露上新统（N2）地层，以红色粘土分布广泛，一般出露于测区山原及沟谷间，埋藏于第四系黄土或砂砾层之下，与其下伏基岩层呈不整合接触。
3）二叠系（P）：几乎分布于整个测区，由于大部分地区为厚层第四系覆盖，所以多出露于各主要河流河谷中，均属于陆相碎屑岩建造。
5.1.5地震
韩城大断层（F1）形成于中生代末期和新生代初期，大量事实证明韩城大断层是一条活动强烈的断层。1959年韩城5.4级地震认为即由该断层活动引起。1976年桑树坪野鸡岭地区发生2.3级地震，但震源仅十余公里，震中附近地面建筑受到较大震动。史料记载1556年华县大地震，对本区的影响达到八度烈度。根据12家地震局90年“中口地震烈度区划图”（1/400万）韩城地区划为七度烈度区。
5.1.6不良工程地质现象及工程对策
从测区沿线工程地质调查情况看，路段地质构造比较单一，地层岩性较好，一般不会发生如滑坡、崩塌、泥石流等不良工程地质问题，只有局部深挖方路段可能产生局部小型滑塌和碎落问题，只要在设计时进行防护即可。
5.2筑路材料和运输条件
沿线分布的筑路材料主要有：片、块石、碎石、土和石灰、粉
煤灰。石料岩性主要为砂岩和石灰岩。砂岩料场在距路线起点5KM的下峪口，储量较丰，能满足桥、涵、防护、排水等工程片、块石用。路面用碎石即石灰岩，在距路线起点3KM的下峪口一带，有石料场、储量较丰，满足路用要求。
石灰在韩城有大量生产，一般到路线距离不超过25KM。韩城电厂产生大量的粉煤灰，到路线距离亦不超过30KM。
砂、砂砾在禹门口黄河大桥附近分布较为丰富，质量较好，距沿黄公路108国道不超过2KM。
沿线分布的黄土（粉质中液限粘土）和砂性土，适宜做路基填筑料和路面基层用土，开采运输方便，平均运距（如不考虑纵向土方调配）一般不超过0.5KM。
路线起始和末尾段有凿开河、院河、川河，污染小，水质较好，可直接用于工程，但中间近二十公里工程用水比较紧缺。
全线有旧路和一些乡间便道可以利用，并在局部路段修筑便道。筑路材料可由汽车或拖拉机直接送到全线任何工地形象。
沿线筑路材料分布情况详见图5-1。
5.3社会环境分析
5.3.1工程所在行政区
本工程为改造工程，路线36.08公里在韩城市境内，3公里在宜川境内，是连接韩城市与宜川县的主要通运。
5.3.2村镇布局对拟建工程的影响
该公路由韩城桑树坪镇北上，沿途经过枣庄乡、独泉乡，到宜
川石家河。沿线除桑树坪镇、桑树坪煤矿、枣庄乡和独泉乡政府所在地外，其他地段人口相对衡疏。因此，在设计公路路线方案时适当考虑了与城镇发展规划的协调问题。路线在经过城镇和大型厂矿时，结合城镇规划，尽量布设于城镇外围，以避免大量的拆迁，同时也给城镇和厂矿发展留有余地。经过沿线村落时，尽量利用旧路，只有在平面线形、视距及路基宽度难以满足时，才进行少量拆迁。
5.3.3拟建公路与电力、通讯管道的干扰与现有交通的衔接
本工程在扩建改线过程中，多处与电力及通讯线路发生干扰，需要对其升高或改移。
本工程全线分别与韩雷公路、乡韩公路相交。考虑交通条件和地形条件，拟采用三路扩宽路口式平面交叉口。
5.3.4农林布局对路线的影响
本工程位于浅山丘陵区及山岭区，沿线分布有较多耕地和经济林（花椒和苹果等），为了少占耕地和经济林，路线尽量沿老路展布。
5.3.5占用土地及征用难度
本工程加宽改建，需要占用一些农业耕地和经济林，这将减少当地农民的人均耕地和收入，但当地政府和沿线村民群众对拟建工程表现出极大热情，殷切希望工程尽快实施，以利于地方经济发展，表示积极支持交通基本建设，在征地、拆迁、修建等方面予以积极配合，建设环境良好。
5.3.6本工程与各种运输方式的衔接关系
（1）与公路的关系
本工程是陕西旅游环线的重要路段，也是宜川至韩城的快捷通道，其南与国道108线，北通过沿黄公路石家河至宜川段与国道309线连接，中间在任家岭与乡韩公路相连，工程建成后，将增强陕西东北部公路网的整体功能，实现韩城向陕北、山西西部的快速集散，加强韩城与周边地区的横向联系与交流，从而带动工程影响区的矿产资源和旅游资源的开发和利用。
（2）与铁路运输关系
本工程建成后，将给候（马）西（安）铁路客货流的快速集散与转换提供便利条件。
5.4路线走向和方案比选
5.4.1路线方案选择的基本原则
沿黄公路桑树坪至石家河段地处韩城市北部，属于黄土丘陵沟壑区和高山山岭区。沿线沟谷密布，地面支离破碎，谷坡陡峻，土质疏松，水土流失严重。沿线主要河流有凿开河、院河、川河等，河谷多呈“V”型，有附地发育，但分布零星，不连续，阶面较小。沿线有桑树坪、枣庄、独泉等重要乡镇及桑树坪煤矿。韩雷公路、乡韩公路与此交汇。根据上述特点，路线方案的选择主要遵循以下原则：
（1）路线走向应符合路网总体规划，并考虑地方规划及沿线政治、经济、文化的发展要求，结合工农业布局、交通现状、路网
结构，合理布设路线。
（2）旧路改建意味着最大限度地利用原有公路的设施，如路基桥涵及其它构造物等。在布线时，如平纵面指标能满足就尽可能利用旧路，对纵坡超标多的路段，通过展线来降坡。
（3）在符合三级公路技术指标的前提下，尽量少占耕地及经济林，避免过多拆迁房屋及电力、电讯设施。
（4）合理利用地形，正确运用技术标准，保证线形的均衡连续性。同时，注意减少工程数量，降低造价。
（5）尽量避开工程地质和水文地质不良地带，无法绕避时，尽可能减少高填、深挖，并采取适当的防护措施。
（6）注意保护环境，尽量减少大填、大挖，减轻对原有生态环境的破坏，避免水土流失。
（7）最大可能地照顾当地地方政府的合理要求，发挥地方政府的积极性，确保本工程顺利实施，尽早发挥其经济效益和社会效益。
5.4.2路线方案拟选过程
本工程路线走向的选择，是在起、终点已经确定的情况下，经过现场的全面踏勘调查，广泛征求沿线地方政府和有关部门意见，经过多方案比选后确定的。其比选过程如下：
（1）根据现有公路的起、终点位置，在1：50000地形图上进行校查，研究所有可能的路线走向方案。
（2）根据可能的总体走向方案，在1：10000地形图上进行
初步布线。
（3）根据初步选定的路线方案进行实地踏勘调查，对局部困难路段进行实地布线，在征求地方政府及有关部门意见后，确定可行方案。
（4）对可行方案进行工程调查，线位核实及必要的勘测，再结合地形、地物和勘测资料对路线作必要调查。
（5）对有比较价值的方案（比较线），进行同等深度的工程调查和方案比选，进行定性及定量分析比较。
（6）在上述工作基础上，综合分析论证，确定推荐方案。
5.4.3路线走向
本工程是韩城市通往陕北地区的便捷公路，近年来韩城市交通主管部门对该路段的改造进行了大量的调查研究，编制了工程可行性研究报告，本次研究中，参考了以前对路线方案的调查研究资料，并再次对工程的路线走向进行了实地踏勘比较和论证，在较详细掌握沿线地形、地貌和基本地质条件等情况下后，确定了路线的走向。
沿黄公路桑树坪至石家河段路线起点在韩城市桑树坪K10+000处，路线由韩局二院北上，利用赵家山南侧山坡的有利地形，通过自然展线上至赵家山。尔后，路线沿梁脊布设，在K20+650左右与乡韩公路交叉，经过石榴头、枣庄后，在K32+900左右路线翻越独泉林场所在山峰（海拔1205m，为本工程最高处），经过回头展线后下至独泉乡，从K40+100至
K42+900路线沿院河布设；然后，通过回头展线路线上至柳村店进入宜川境内，再通过展线下山，跨越川河后，抵达终点石家河，与沿黄公路石家河至宜川段相接。路线全长39.803公里。
5.4.4方案比选
沿黄公路桑树坪至石家河段建设方案是根据韩城市社会经济发展规划，结合陕西省旅游公路规划和韩城市公路网总体规划，经过纸上定线，现场踏勘和分析比较，并征求当地政府和有关部门意见而形成的。工程研究期间在桑树坪至石家河段设置了二段比较线，经过反复的分析和比较后，提出了推荐方案。下面对方案路线走向，优缺点作以下简介：（见表5-1）
①路线走向及主要控制点
此段属于上岭路段，高差429m，沿线冲沟较多，坡面陡峻。根据实际地形和地质情况并考虑当地有关部门意见后，此处拟定了两个方案如下：
Ⅰ方案，由桑树坪邮电所处北上，经韩城矿务局第二医院，利用赵家山南侧山坡的有利地形，自然展线上至赵家山。然后沿山嵴布线过梁家山、任家岭到达石榴头。该方案路线长度9.655公里，新增占地22亩，基本是沿75年修建的韩宜北线布线。
Ⅱ方案，由桑树坪邮电所处北上桑树坪矿务局家属区北侧，沿山坡由东向西展线，至石口子村北通过一个回头曲线，于58年修建的老韩宜北线连接，通过柳家山村、料角峁、柿子树塔村到达石榴头。路线全长10.736公里，新增占地151亩。
②各方案的主要优缺点
Ⅰ方案可充分利用75年修建的路况较好的韩宜北线，土石方数量少，占地少，造价较低。但在赵家山南侧山坡处，平纵指标低，多处用到接近极限值的指标。路线短、营运费用低，并可于98年修建的乡韩公路顺利平交。
Ⅱ方案比Ⅰ方案长1.08公里，新建部分长，利用旧路少，土石方数量大，需占用经济林地较多，施工难度大。
各方案的主要技术指标及工程数量见表5-1。
表5-1桑树坪至石榴头主要工程数量表
序号
11234567891011121314比较工程
2起点桩号
终点桩号
路线总长
平曲线最小半径
最大纵坡
路基土石方数量（计价方）
排水及防护
路面
涵洞
隧道
占用土地
拆迁建筑物
拆迁电力、电讯
估算金额
比较结果
单位
34Ⅰ方案
5K13+100Ⅱ方案
MM/个
%/处
立方M立方M千平方MM/座
M/座
亩
平方M根
万元
K22+655.419655.4124/18/31382663130.867.58242215071028.267Ⅰ方案为推荐方案
K23+733.6510733.6527/18/1413888324275.1326151980111705.335③
方案比选
综上所述，Ⅰ方案比Ⅱ方案可充分利用旧路，新增占地少，造价低，利于施工，符合改建原则，经全面分析，综合权衡，并征得地方政府意见后，此段比较线推荐Ⅰ方案。
5.5工程对环境的影响及环境保护措施
5.5.1建设工程对环境的影响
工程建设不可避免地将对公路沿线环境造成一定影响，包括对社会经济环境的影响，对生态环境的影响，对大气环境的影响，对声环境的影响以及对自然景观的影响。
（1）对社会经济环境的影响
·线位选择对区域开发规划，城镇建设，沿线居民社会生活质量的影响。
·公路建设为占用土地对沿线土地资源的影响。
（2）对生态环境的影响
·公路建设对动植物环境的影响，主要是指公路施工中直接受影响的经济林带、植被及动物栖息地等。
·公路建设占用土地造成的土壤流失的影响。
·公路建设对农作物的影响。
·公路建设对水环境的影响，重点对饮用水源的影响。
（3）对大气环境的影响
·在施工期，主要是施工机械及施工作业以及水泥砼、沥青砼搅拌站产生的废气及扬尘。
·在营运期，主要是汽车尾气中的污染物及煤炭等货物运输时产
生的扬尘。
（4）对声环境的影响
·在施工期，主要是指运输车辆、施工机械及施工作业时所产生的噪声影响。
·在营运期，主要是指公路交通噪声影响。
（5）对自然景观的影响
·路线布局及施工痕迹对自然景观的影响。
·公路构造与沿线自然景观的协调。
5.5.2环境保护措施
（1）工程规划、设计阶段的环保对策
①在路线布设时尽量避开和少穿村镇，减少汽车噪声、废气、震动对沿线村镇居民的影响。减少沿线居民的搬迁数量；
②尽可能少的占用分割耕地、林地；
③路线布设尽量与地形变化相吻合，努力避免或减少大填大挖区段，减轻对生态环境的破坏；在必须深挖大填的路段，做好排水和支挡防护工程，以减少对上、下边坡的破坏；
④做好完善的排水系统，路基两侧设边沟和排水沟以截流路面污水，保护水源免受污染；
⑤取土、弃土尽量少占耕地和经济林。弃土应进行加固处理以防止水土流失；
⑥在公路两侧用地范围内，有条件时应尽量进行植树绿化工程。
（2）施工期间的环境问题及对策
①尽可能减少对施工影响区外的植被、天然地表的破坏，保护好生态环境；
②在人口稠密的村镇附近作业时，应采取必要的措施，尽可能地减少噪音、尘土对居民正常生活的影响；
③水泥混凝土拌和厂和堆料场，应选择在远离人口稠密地点，以减轻对周围群众的污染；
④减少施工机械噪声对沿线村镇居民的干扰，并注意缩短人口稠密区的施工周期，保证人民正常生活；
⑤施工完成后，应及时清理料场，不留痕迹，处理好便道、工棚、预制场等一切废旧物资及设备、器材等。并注意土地的复垦和利用，变场地为耕地；
⑥严禁将施工中的废水、废料排入河流或沟谷。施工人员的生活污水及生活垃圾应经集中处理后选择合适的场地统一排放，以免造成环境污染。
（3）公路运营期间的环境问题及对策
公路投入运营后对环境的不良影响主要有废气污染大气环境、噪音影响环境、垃圾废水污染环境等几个方面，可采取以下措施防止或减轻。
①对公路两侧进行绿化，种植巡道林带以减少废气和噪音污染。
②对沿线养护区等应进行严格管理，生活污水、洗车废水及生
篇二：山区四级公路改扩建工程可研第十三章工程风险分析
西部山区高速公路安全风险分析与管控措施研究
摘要：山区高速公路地形和地质条件极为复杂，特殊路段较多，例如桥梁、隧道、弯道、长下坡等，交通流的稳定性较差，事故风险程度远远高于平原高速公路。从过去的调研分析来看，山区高速公路容易发生重特大事故，其死亡率比较高。近年来，随着智能交通技术的发展和进步，交通监控系统已广泛应用于高速公路上，其中交通安全预警技术也逐渐开始推广应用。利用交通安全预警相关技术及系统来缓解山区高速公路事故多发等问题，是一个重要方向。交通安全预警系统就是通过对海量多源交通数据充分挖掘分析，实现对道路交通安全状态的实时准确评估，同时采取高效及时的预警应对措施，降低严重风险路段的事故可能性，保障车辆平稳、安全、顺畅通行。鉴于此，文章结合笔者多年工作经验，对西部山区高速公路安全风险分析与管控措施研究提出了一些建议，仅供参考。
关键词：西部山区高速公路；安全风险分析；管控措施研究
引言
随着山区高速公路的建设发展，交通态势监测和交通安全保障愈加重要。根据高速公路安全风险分析里面提出的影响因素，综合评估相结合的交通安全态势管控措施，充分考虑了影响交通安全的各种影响因素，包括交通流、道路、气象、人为等参数，措施更为全面，能够及时准确提供山区高速公路各路段交通安全态势情况，方便交通管理者便捷获知交通运行安全情况。
1、山区高速公路的特点
（1）地形复杂，路面技术等级低。我国山区地形复杂，山体较多，高速公路建设难度大，投资多，路面技术等级相对平原地区来讲相对较低；（2）安全管理难度大。山区高速公路建设地多为偏远的山区，使用对象多是山区群众，相对来讲其对交通安全和相关法律认识不充分，安全意识相对较差；（3）气候条件影响大。山区气候条件变化多样，遇到恶劣天气，如暴雨、暴雪等，容易造成路面积雪、结冰，大雾天数多，路面能见度低，这些情况严重影响了车辆安全通行；其四，交通事故救援难度大。山区高速距当地医疗机构一般较远，一旦发生事故，救援人员到达现场时间较长。
2、西部山区高速公路安全风险分析
2.1天气环境因素
天气因素主要是雨、雪、雾等恶劣天气等条件下，会影响山区高速公路的运行安全。降雨、降雪等会造成路面湿滑，车辆遇到紧急情况时，需要更长的刹车距离。大雾天气，会造成驾驶员视线不良，尤其是团雾多发地区，突然出现的团雾会造成驾驶员精神上的紧张，慌乱操作车辆导致事故发生。山区高速由于穿山越岭，当跨越沟谷时侧风较多，部分地区瞬时风力可达8级以上风力，严重影响车辆行驶安全。
2.2路
受限于自然环境、投资和技术条件的影响，山区高速公路设计标准较平原区低，容错能力差，且道路线形复杂、纵坡大、圆曲线半径小等特点，给安全行驶带来了隐患。许多山区高速公路的紧急停车带存在相对较窄，而且弯道的圆曲率半径较小的问题，只能满足设计时速的要求，这些对于运行时速超过设计时速的小型车辆，容易诱发车辆失控而导致事故。而对于轴距较大的大型货车，在这些急弯路段转向时通常需占用其他车道，因而容易造成事故。
3、西部山区高速公路安全风险的管控措施研究
3.1完善山区高速公路硬件设施
山区高速公路建设管理中，要确保建设材料符合质量要求，施工中做好排水等设施的建设，确保高速公路排水顺畅，并最好防滑设施建设，积极应对不良天气情况，在高速公路的使用中，还要加强做好高速公路的养护，及时发现高速公路的问题并加以处理。加强对雨、雪、雾等恶劣天气的预警预报工作，增设各种提醒、警示标牌，必要时设置LED显示屏。当遇到强降雨、降雪、大雾等极端天气时应暂时封闭高速公路出入口，禁止车辆驶入高速公路。
3.2防灾管理体系
随时注意做好防患于未然的工作。山区高速公路防灾管理体系就是在可能引发交通通事故的情况下，对山区高速公路交通实施风险管理。在通过组织管理能够保证安全行车的情况下，实现山区高速公路的畅通。在不能保证安全行车的情况下，对山区高速公路实行封闭管理。防灾管理体系的目标即是通过有效的组织管理，在事故还未发生的时候，先发现、识别可能导致事故发生的隐患，以便在事故发生之前采取措施消除或控制这些隐患，防止事故的发生。
3.3救灾管理体系
山区高速公路交通事故发生之后往往伴随着人员的伤亡、财产的损失。如何在最短的时间内救助受伤的人员、恢复道路的畅通，总结经验教训，避免下次事故的发生，是救灾管理体系研究的内容。亡羊补牢犹未晚矣，及时总结山区高速公路交通事故经验教训，有助于防范下次事故的发生。
3.4减灾管理体系
山区高速公路交通事故发生具有突发性、重大性的特点，灾害天气尤其严重。山区高速公路减灾管理系统就是针对事故发生之后，及时采取措施对后方车辆进行预警，避免二次事故发生。减灾管理体系的目标为：一旦山区高速公路发生交通事故，可以及时在事故发生地对附近行驶的车辆驾驶人员进行提醒，避免事故的再次发生。
3.5针对事故情况具体安全措施
（1）特殊道路条件、互通立交区、相邻路段设计指标、安全设施系统不完善、不良驾驶行为等多种因素的共同耦合作用，相同点段重复发生事故的频率高，呈现出明显的集聚特征，且事故严重程度大，是影响行车安全的高风险路段。因此，应该基于交通流特征，路段的安全特性，运营控制技术的有效性，以及现有的安全防护设施，实施分阶段安全有序地改善工程。（2）交通事故分布主要集中在每小时的交通事故分布集中在上午9:00~11:00，晚上20:00~22:00，凌晨2:00。应加强节假日大流量交通条件下和冬季不良气象条件下的交通事故防控和应急处置工作，同时，针对夜间凌晨的疲劳驾驶，给予驾驶员提供正确驾驶行为建议和有效的安全信息提示。（3）碰撞运动车辆和碰撞固定物是该路段上交通事故的主要事故形态，且以车辆间追尾碰撞和侧面碰撞事故最多，这表明在该路段上因后车车速过快，后方车辆与前车不能保持安全距离而致使前后车追尾，以及由于本车车速过快或疲劳驾驶等原因撞向护栏等固定物是该路段上的主要事故类型。因此，对该路段应当采取限速措施，将车速降至安全行驶的车速要求。（4）路段上事故车辆主要是小型车，但与货车相关的交通事故约占30%。这表明在该路段的特殊道路条件下，受货车动力性能和自身车辆结构的影响，涉及货车的交通事故发生的潜在风险较大，综合考虑大型车辆交通事故后果严重，因正确引导大型车在该路段上的文明行驶和提示特殊路段的正确驾驶操作，提升大型车辆行车综合条件。（5）根据诸多案例研究，交通事故主要是由驾驶员的不安全驾驶行为
引起的，也是由车辆间未保持安全距离和不当操作引起的，这些事故约占总数的80%。因此需要加强相关标志、标线的设置，合理引导车辆行驶，避免驾驶员的操作不当，同时，通过执法与教育等形式规范驾驶员和行人行为，采用围档等方式防止邻近路段上行人进入高速公路等改善措施，以减少交通事故的发生。（6）在雨天恶劣的天气条件下，由于能见度较低，路面相对湿滑，司机违反超速规则，应加强恶劣气象条件下安全行驶车速的建议和正确驾驶操作的有效提示。
结束语
综上所述，山区高速公路条件极其复杂，为保证公路能够顺利安全的通行，需要进行风险分析与管控措施，坚持将安全理念贯穿整体公路，始终坚持“安全至上”的原则，利用国内外成熟的道路安全研究成果，引入驾驶适应性分析，并借鉴现有山区高速公路设计、运营阶段取得的经验、教训，对路线预警方式、合成坡度等进行了综合分析和评价，提出了有效的安保措施。
参考文献
[1]王丽.山区桥梁施工安全风险评估与控制研究[D].湖北工业大学,2018.[2]戴广雷.山区高速公路路侧振动带优化设计方法研究[D].重庆交通大学,2018.[3]程仕云.西部山区高速公路项目风险管理研究[D].重庆交通大学,2017.[4]刁吉.西部生态脆弱山区公路路线布设方案综合评价与分析[D].重庆交通大学,2017.[5]高伟.山区高速公路长下坡隧道群限速问题研究[D].重庆交通大学,2017.
篇三：山区四级公路改扩建工程可研第十三章工程风险分析
高原山区公路桥梁施工安全风险分析
摘要：公路桥梁工程是我国重要的基础建设项目之一，具有十分显著的社会公共服务功能。在高原山区公路桥梁工程建设项目也在增加。由于当前公路桥梁工程建设规模不断扩大，在实际建设与运营期间经常会受到外界因素、人为因素影响，出现较多病害问题甚至是安全事故，需要开展公路养护施工工作，配合专项可行的应急抢险措施，从根本上保障人民生命财产安全。就目前来看，在现阶段公路桥梁工程实施期间，养护施工及应急抢险的安全管理水平始终处于有待提升阶段，需相关部门结合工程具体建设要求，不断优化养护施工及应急抢修安全管理机制。
关键词：高原山区；公路桥梁；安全风险
引言
随着我国交通强国战略的实施，公路、铁路建设迅猛发展，公路修建规模不断攀升，并不断向山区延伸，常常出现桥隧相接、斜弯坡桥、高墩大跨等复杂结构。高原山区地形地貌因地质和气候环境错综复杂，海拔相差悬殊，特殊的地理与地质条件使得高原山区公路桥梁施工具有技术复杂、施工难度大、材料设备运输困难、施工周期长等特点，相较平原及低山丘陵地区桥梁施工具有更多的安全风险。桥梁的设计与施工息息相关，桥梁设计方案，尤其是大型桥梁方案设计如果出现失误，将会带来巨大的经济损失，这种损失是后续详细设计、施工和运营阶段无法弥补的。
1公路桥梁工程特点
1.1作业场所环境复杂
公路桥梁工程的工作环境非常复杂，对安全管理的要求很高。公路桥梁工程的建设不仅用于高空作业，还用作公路上的汽车和行人公路，对脚手架的安全性和高空生产作业有很大的影响，安全事故往往会伤害过往的车辆和行人。
1.2施工作业方法多样性
由于地理条件、地质情况等的不同，即使是同一种作业项目，其施工作业方法也可能不同，这也导致了在不同地质条件下施工方法的多样性。
1.3作业环境差
公路桥梁工程由于露天作业情况较多，天气和温度变化往往会严重影响到施工和生产安全。
1.4人员自我保护意识的不足
目前，一线工人大都是农民工，公路桥梁工程施工经验及自身安全保护意识不足，对不良行为自控能力较差，人员流动性大，缺乏完善和长期的安全教育及保护机制的约束，容易造成安全事故的发生。
2高原山区公路桥梁施工安全风险
2.1构建安全预警监测评估体系
现阶段，安全预警监测评估体系的应用一般是基于桥梁监测数据信息资料，将既有信息及运营现状等信息与健康状态评估阈值进行比较，根据其存在的差值进行桥梁结构安全性进行判断。因此，此安全预警监测体系构建过程中，需做好构建评价指标、选择评价方法及设计评价指标阈值等工作。在体系应用实践中，一旦某桥梁结构监测数据超过既定阈值，安全预警系统便会自行启动，启动预警作用。一般在评估桥梁运营安全性时，主要有两种选择，即根据监测数据的直接评估和监测数据随时间变化量评估法。前者是根据桥梁某一时间段内的实际监测结果进行桥梁健康状态直接评估，以准确掌握桥梁运营期间的承载能力水平、行车适用性及结构耐久性等；而后者则根据桥梁结构多次监测结果与初始值的对比分析，根据其出现的变化量与对应的均方差限值比较，判断桥梁结构承载力、耐久性是否满足桥梁安全运营指标。
2.2养护施工安全管理
在养护施工安全作业前，所有参与养护施工的人员均应当通过专业知识教育及技能培训考核，明确养护施工安全管理规范。依照要求布设安全作业区，养护作业人员穿着带有反光标志的安全服装、佩戴安全帽，在实际作业期间注意避让来往车辆。在高边坡结构等危险系数较大的公路桥梁工程养护工作开展期间，还需要采取有效的防滑管理措施，注重避让危险岩石结构以及滚石。如发现石体出现松动的情况下，应当立即组织施工人员撤离并采取相应的加固技术手段。在公路桥梁工程隧道结构施工过程中，施工现场内部应当始终保持通风及良好照明。不允许在隧道范围内使用明火，在隧道口100m的范围内，不可以进行开挖、取土与开采。要求在公路桥梁工程养护过程中，还应当及时清除现场的积水与积雪，确保公路桥梁工程始终处于畅通无阻的运行状态。具体来说，在雨季施工过程中，需要着重对可能受到洪水淹没威胁机械设备及施工材料进行前期安全防护，并为作业人员的撤离做好前期准备。在冬季除雪防滑养护工作中，应当结合施工现场具体情况选择适宜的热源，避免在公路桥梁工程施工期间出现更多的安全隐患问题。在路面养护过程中，现场维护人员应当着重关注喷油环节，避免喷油操作不当，对工程建设水平造成不利影响。在现场两侧设置专门的喷油警告标志，以及交通导行标志。在交通量相对较大的工程中，还需要尽量在当天开完后填平完毕，确保所有施工机械设备与施工材料均堆放在安全可靠的路段，避免对其交通运输造成严重不利影响。在施工完毕后，需要立即清理现场，保障施工现场整洁。
2.3安全检查
安全监察可预先定位潜在危险，动态监控安全系统的实施，以减少发生事故的可能性。在实践中，有必要遵守公路安全检查标准的有关规定，特别是进行安全检查，重点调查系统、检查机械设备、检查事故处理等，现场安全检查的基本过程包括检测事故的隐患，负责定期消除安全事故，并对监督员进行监督。
2.4建立统一规划的安全管理层级模式
公路桥梁工程建设通常都不是完全封闭状态，由此，可能导致工程施工过程当中会出现一部分意想不到的事情。通常，工程的某一个施工段建设完成之后，需要将相关设备进行移除并且重新搭建，在此过程当中，工程施工人员必须等监理通过以及相关安全防护措施到位之后再进入工程下一阶段的施工，还需要将周
边交通因素的影响纳入考量中。另外，在实际开展工程施工过程中，作为工程施工企业必须牢牢树立安全责任意识，严格执行国家的相关安全规范以及标准，并且将责任落实至个人。另外，由于分包施工队不同，必须严格依照提前制定的安全规范来进行施工，并且开展必要的安全监督，避免未排除安全隐患就施工。
2.5制定出标准化应急预案
公路桥梁工程突发事件具有无法预估特征，不同事件的处理工作需要采用的处理方案以及处理标准存在较大差异。因此，在行车应急抢险过程中，相关工作人员还需要制定出更标准化的处理机制，确保各类出发时间就能够得到及时全面的解决。在制定标准化行车安全应急抢险方案过程中，还需要做好对突发事件的预测工作，结合突发事件发生原因及行车各类重点风险管控对象，提升突发事件应急抢险工作的针对性。明确相关工作人员各项职责，对突发事件应急抢险期间的人力资源及物力资源进行优化分配，确保制定出的应急方案，能够切实解决实际行车问题。
结语
高原山区公路桥梁地形条件复杂，对桥梁选型要求较高，以“安全可靠、经济合理、耐久适用、技术先进、美观环保”为目标，在设计中以全寿命周期成本的理念考虑大桥的建设、投资，按照以人为本的设计理念进行桥梁方案设计。施工现场安全事故可能由于人、物、环境、管理等方面的因素引起，而管理处于核心地位，管理方面的因素除了能够直接引发安全事故，还会对其他方面的因素产生影响。因此，在维护施工现状安全时，首先应当注重施工现场安全管理，以此为切入点，最大程度降低施工现场安全事故的发生。
参考文献
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［3］苏少婵．大型公路桥梁桥型方案设计比选问题的探讨［J］．北方交通，2018（4）：29－31．
甘肃省S232线达板至合作公路新营关口至合作段一期工程设计施工总承包项目)
篇四：山区四级公路改扩建工程可研第十三章工程风险分析
第九章
土地利用评价
9-3第九章
土地利用评价
公路建设是一项消耗土地资源十分巨大的工程，必须处理好工程建设与合理利用士地资源的关系，必须处理好道路建设与当地群众的关系，必须处理好工程建设与合理补充的关系。
项目区域土地现状
项目区域以山地、丘陵为主，人均耕地少。土地资源缺乏，且耕种条件差，坡耕地占较大比重。
推荐方案占用土地与拆迁建筑
本项目占地38.33亩，其中旱地264亩、荒地222亩、水田136亩、林地273亩、菜地154亩、屋基35亩、原有公路751亩、拆迁房屋318.4m2。
对当地土地利用规划影响
本项目符合正安县有关的土地规划、沿线城镇的有关规划及工业布局。本区为山岭重丘地区，土地利用格局较为单一，公路永久性占用土地面积38.33亩，但原有老路有751亩，实际新增占地为382亩。公路的建设会造成耕地面积减少，但减少比例相对较小，且在公路实施后，逐步实施土地复垦和植被恢复等措施，部分土地将转化为耕地。总体上，公路建设对土地利用格局的影响不大。
用地规模的合理性
（1）用地定额标准说明
本项目区域内山峦众多，延绵起伏；沟壑纵横，深履险峻。地势中间高，两侧低。
作为公路建设项目，定额标准应按照交通部主编、建设部和国土资源部批准的《公路建设项目用地指标》（建材【211】124号）的规定计算。
（2）工可用地数量
本项目全长1434km。采用2km/h的设计速度，路基宽m永久性占用土地共38.33亩（合236hm2）。
（3）工可用地与《公路建设项目用地指标》的对比分析
本项目全线位于Ⅲ类地形区，根据公路用地指标规定，公路建设项目用地总体指标，不
应超过REF_Ref243368565\h表-1。
表STYLEREF1\s-SEQ表\*ARABIC\s11Ⅲ类地形区公路建设用地总体指标（hm2/km）
参数项
单位
二级公路
三级公路
四级公路
双车道
双车道
双车道
路基宽度
m
12指标值
hm2618343346851262819274项目全线属山岭重丘区，四级公路路基m。定额用地总体指标值采用加权平均计算m路基宽可参考采用四级公路路基宽度5m指标值2819hm2/km。。按用地指标计算，可征用土地236÷1434=888hm2。
因此，按用地指标计算，本项目平均每公里占用土地888hm2，小于用地指标控制值2819公倾/km，符合指标规定，不存在搭车征地，多征少用等情况。
节约用地的措施
本项目严格执行《关于在公路建设中实行最严格的耕地保护制度的若干意见》（交通部交公路发[24]164号）。通过加强调查，采取各种有效措施尽量减少基本农田的占用。方案设计中将占用耕地和基本农田的数量作为方案比较和选择的主要指标，按照“少占或不占耕地”、“能占劣地、不占好地”的原则进行方案设计，严格树立少占或不占好地的观念，尽量避让基本农田和经济作物地，减少占用耕地。充分利用荒山、荒坡、废弃地、劣质地。
在方案设计中通过如下设计措施减少占用可耕地。
（1）与国土规划部门密切协作，做好土地利用现状和利用规划的调查。收集规划资料，掌握沿线土地规划的第一手资料，用于方案设计、优化及比选。
（2）设计中通过优选路线方案减少耕地。方案设计中采取靠山布线、适当降低平纵面技术指标，最大限度地适应地形，降低填挖高度，减少耕地的占用。
（3）通过优化减窄路基护坡道、碎落台、边沟外征地宽度，减少征地宽度。设计通过采用技术标准下限值，以减少占地。
（4）优化设计方案，在环境与技术条件可行的情况下，通过采用低路堤、浅路堑、设置高架桥梁、短隧道、采取高边坡加固、设置挡土墙等措施减少高填、深挖、以减少占地。
（5）涵洞设计与地方农田与农田水利规划有机结合，保证排灌系统畅通。在公路排水系统中，一方面通过排水系统采用自成系统，不干扰原有的排灌系统，另一方面加强涵洞设计，保证原有排灌系统的畅通和使用，做到不降低现在耕地的类别。
（6）路线方案研究、比选中，树立集约型布局的概念，减少对土地的分割，便于土地资源的有效利用。做好机耕通道的统筹设计，方便耕种，减少耕作不便的边角地数量。
（7）将耕植土和腐植土作为一种宝贵的资源加以保护，设计中采用临时堆放措施，用于取弃土场及临时工程用地的复耕。
（8）注意路基填挖平衡，减少由于取土、弃土而引起的占地，对取、弃土场和临时用地采取复耕设计措施，增加耕地数量。
在方案设计和比选过程中，采取综合措施选取走廊带和路线方案，将占地作为主要因素，可能的情况下，可适当增加工程投资，采用占地较少的方案，把占用耕地和基本农田数量作为方案比选的重要指标。
篇五：山区四级公路改扩建工程可研第十三章工程风险分析
公路工程可行性研究报告存在的问题及解决思路1、报告编制质量的衡量标准从项目可行性报告的编制角度分析，要严格按照现行的规范与标准，做好细节的把关，保障报告的质量与效益。以某公路项目为例,按照一级公路标准建设，全长52.253km,建设内容为公路改扩建工程，含路基路面、桥梁、隧道、交通工程等。公路路面结构设计为沥青混凝土路面,路基宽度设计为99.5m,双向四车道，设计时速为66km/h。项目的总投资估算为574443.88万元，资金来源为上级补助与地方财政配套资金。项目申请审批提交的公路工程可行性研究报告，经过上级部门的审查与编制单位的修改与完善，最终获得了审批。从批复的结论分析，给出的答复为:编制较为规范、报告内容全面、内容论述准确、符合要求。总体来说,编制的公路工程可行性研究报告，要做好以下关键点的把握规范化；（1）规范化；（2）全面化；（3）标准化，保障项目报告达到标准，避免编制报告工期过长，影响公路建设的。2公路工程可行性研究报告编制常见的问题2.1前期现场踏勘不到位从可行性研究报告的编制角度分析，要注重项目现场踏勘和相关资料的调查，为报告的编制提供所需资料与信息,把关报告的质量和可利用性。根据报告编制实践分析，常见现场踏勘不到位的情况，对项目理解欠缺,获得的资料信息不全,使得报告内容不全面，影响审批的通过，给后续工作的推进造成影响。2.2编制细节的把控不到位公路工程可行性研究报告的形成过程较为复杂,要严格按照编制规范和流程，做好资料整理和问题的修改等工作。若细节把控不到位，提交的报告存在不规范或者不准确等问题，则会影响报告的通过。从报告编制角度分析,部分人员的经验不足或者重视度不够，缺少对报告细节的把关,则会影响项目报告的审批通过率。2.3缺少风险评估项目可行性报告的研究，要做到真实分析，避免为了建设而编制报告。编制报告时，围绕项目运营的全过程，进行风险的分析与评估，提出应对和优化的建议，把关项目推进的可行性。实践中报告编制人员常常忽略风险分析，或者风险分析不完整，难以反映项目的“可行性”，影响工程的推进。基于优化项目可行性报告的目的，要增强报告编制人员的风险意识，发挥其作用落实项目风险分析,把关报告的质量,为后续建设工作与效益把关。3公路工程可行性研究报告质量优化策略3.1按照流程与要求编制从报告编制角度分析，编制人员要解读规划或者项目建议书，对拟建公路项目的定位和基本情况,分析项目在公路网规划建设的地位，初步选定拟建公路的功能。基于项目基本了解，根据项目所在区域的经济发展规划,组织开展公路线路设计方案的对比与分析,通过现场勘探，结合公路沿线的地形与地貌以及地质等,做好综合分析，选择路线走廊带设计方案。编制时结合公路沿线的社会经济规划与区域公路网规划等，开展公路交通流分析与预测，进而初步选择公路项目技术标准。使用1：10000地形图，在初选的走廊带内部选择路线方案，确定公路路线推荐方案。组织建设单位和相关单位,开展现场踏勘。踏勘中除对比分析公路建设条件外，还要开展群众调查，控制公路建设对周围群众生活与生存的影响。若不同方案的价值相同,必须要开展同深度方案比选,围绕建设里程和沿线地质以及经济带动性等,通过综合分析，最终确定公路建设。公路工程可研报告编制的流程和要求，还需要开展项目估算的编制，根据项目相关统计资料，开展经济可行性分析。既需要开展技术性分析和经济性分析，还要开展风险分析，根据公路交通量进行预测结果的分析以
及节能效果分析。按照编制的流程,开展研究和踏勘以及分析，最终汇总编制结果，生成公路工程可行性研究报告。编制实践中严格按照编制流程和要求，做好报告质量的把控。3.2做好编制工作的标准化管理报告的质量，影响其是否能够通过审批，对项目整体推进进程有很大影响。基于此，要做好编制工作的标准化管理。从实践分析，负责此项工作的单位和部门，要明确自身的职责和工作内容，严格按照规范和流程，组织开展报告编制工作,确保报告内容的规范性和完善性，把关编制的质量。一份报告是否完整和详细，资料的收集起到重要作用，必须要做好资料准确性和完整性的把控，把关报告的编制质量。除此之外，要合理选择报告评价方法与指标，保障选择达到科学合理性与规范化的要求,保障公路项目准确且全面的阐述以及分析，最大程度上避免造成资源浪费,增加经济效益。3.3做好项目风险分析基于保障公路项目效益的目的,开展可行性报告编制时，要进行项目风险分析，有效排除公路项目的潜在风险,提出项目风险应对措施和方案，保障项目效益目标的实现。一般来说，公路建设需花费很多的人力与物力以及财力，在项目分析时要关注投资风险，采取全面的措施规避风险。根据风险的产生原因来说，主要因素包括技术、工程以及组织管理等，要采取定性分析与定量分析方法，做好层次性和深度性分析，最大程度上防范项目的风险。3.4明确项目投资估算的依据与标准开展项目投资估算，要做好项目投资估算的依据方法和标准要求的分析，明确编制定额,保障可行性报告内容的严谨性。对公路建设所需的材料单价，必须要和建设区域的市场情况吻合,确保项目投资估算结果的合理性与有效性。报告中对项目采用的技术以及设施，要给出选择的理由，提供有关于性能与报价的相关资料，确保方案的先进性、合理性以及可靠性，提供高质量的可行性报告。3.5做好报告质量的检查按照可行性报告编制的标准与质控要求，完成报告编制后，要组织开展质量的检查。实践中要组织开展现场勘察，围绕报告中的路线和技术以及设施等，开展综合全面的分析,把关报告的质量与效益，为后续公路建设工作提供依据与参考。从实践分析,组织“专家”小组,选择专业人才,开展报告质量分析，对公路工程可行性研究报告进行修编，最大程度上确保报告的质量。落实报告质量管理工作的考核制度，围绕质量管控存在的问题，提出管理优化措施，保障报告的质量达标。将报告编制质量同相关人员的利益挂钩，调动其积极性,严格把控报告编制的细节，把关报告的质量。4结语综上所述,公路工程可行性研究报告的重要性不言而喻，相关人员要高度重视报告质量把关工作。中明报告编的质流程，好报告编制资料的收集，为后续工作的开展提供支持与保障,最大程度上确保报告的质量。
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